Tras recientes incidentes acaecidos en el río Paraná en la zona de Campana, Rosario y lo sucedido en Vuelta de Humaitá con siniestros con embarcaciones se replican las voces de preocupación en los gremios de la navegación.

Sigue la alerta por situaciones que se vienen repitiendo de siniestros de embarcaciones en el río Paraná o como fue también un reciente caso que afortunadamente no pasó a mayores entre los ríos Paraguay y Paraná del desprendimiento de barcazas de un convoy fluvial y que vuelven a poner sobre la mesa la complejidad de la navegación.

En ese sentido se manifestó la Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante (AAEMM): “Estos incidentes, intuimos pueden llegar a suceder con mayor frecuencia, una vez aplicada la desregulación del cabotaje fluvial que permitiría operar convoyes de barcazas con tripulaciones flexibles de bandera extranjera, según dicen con el fin de abaratar costos”, indicó Marcelo Zabala quien es secretario general de la AAEMM en Santa Fe.

De esta manera, el dirigente gremial indicó sobre “los riesgos que generarían desplazar a nuestra marina mercante nacional y a los trabajadores profesionales que son alta y constantemente capacitados para dicha actividad”.

El tal marco desde la AAEMM expusieron importantes puntos a considerar sobre riesgos en la navegación:

1. Convoyes un 30% más ancho traen riesgos a la navegación por la pérdida del margen de maniobra. Limita mucho los márgenes sobre todo en los lugares donde el río es más angosto.
2. Mayor riesgo de varaduras, lo que podría ocasionar también un corte de la navegación.
3. Reducción notoria del margen para el paso debajo del puente Rosario Victoria. Si fuera el caso de colisión y posterior hundimiento de una o más barcazas, llevaría un largo periodo la reflotación y cortaría la navegación. Imposible imaginar las pérdidas económicas para uno de los mayores complejos portuarios del mundo.
4. La manga aparente es el ancho efectivo que un convoy ocupa realmente en el agua cuando está navegando. Mientras que la manga real es fija (65 metros), la manga aparente es dinámica y casi siempre es mucho mayor, especialmente en nuestro río con las curvas que atraviesa un convoy hasta llegar a destino.
5. La coordinación de los cruces entre convoyes y entre convoy/buque deberán ser coordinados con más antelación debido al aumento del riesgo por la disminución del margen de distancia.

En tal sintonía, el gremio de la Marina Mercante también aclaro: “Esto de bajar costos en fletes, pretender mayor circulación y apertura, debería medirse en mejoras logísticas a la hora de la descarga, ya que el hecho de pretender y tener más tráfico, si esa mejora no está solo traería aparejado que los convoyes de barcazas queden a la espera, por ende, generando cuellos de botellas innecesarios”.

Aún más, “teniendo en cuenta que ya hoy en día la mayoría de los convoyes tienen que esperar turnos en amarraderos”, agregó la AAEMM.

Es por ello que referente a la ley de desregulación del cabotaje, “entendemos que a la hora de tratarse estos proyectos deberían convocar a sectores del trabajo con conocimiento, para hacer aportes constructivos, (consejos consultivos, mesas de trabajo, ETC)”, apuntó Marcelo Zabala.

Desde AAEMM “dejamos en claro nuestra preocupación y disconformidad, no aceptando que en nombre de la flexibilización y competitividad se ponga en riesgo el medioambiente, el futuro del trabajo argentino en nuestros ríos y soberanía”, completó el titular de la AAEMM Santa Fe.